Gazowce w centrum uwagi

Kryzys energetyczny, będący następstwem agresji Rosji na Ukrainę oraz nacisków stosowanych przez Kreml, przyczynił się do dynamicznego rozwoju alternatywnych kierunków dostaw gazu ziemnego do wielu państw Europy. Jednym z głównych filarów dywersyfikacji stał się skroplony gaz ziemny. Sytuacja ta nie pozostała bez wpływu na globalny rynek LNG, definiując najbliższą przyszłość branży.

Wysokie zapotrzebowanie na gaz ziemny, w połowie tego roku, przełożyło się na spadek dostępności jednostek do transportu LNG. Stawki czarterowe zanotowały rekordowe  wzrosty do ponad 100 tys. dolarów dziennie. Dziś, pomimo, że podziemne magazyny gazu zostały zapełnione przed sezonem, liczba zamawianych transportów z LNG do państw Starego Kontynentu utrzymuje się na wciąż wysokim poziomie. Nadchodząca zima skłania europejskich przywódców do dalszego zabezpieczania dostaw.

Duże zainteresowanie skroplonym gazem ziemnym pobudza do wzmożonej aktywności zarówno firmy zajmujące się sprzedażą skroplonego gazu ziemnego, jak i armatorów. Zawieranie umów pomiędzy tymi podmiotami jest dziś standardem rynkowym. Wysokie koszty eksploatacji jednostek oraz konieczność obsadzenia załogi sprawiają, że wielu eksporterów powierza ich obsługę wyspecjalizowanym firmom spedycyjnym. Są jednak wyjątki – m. in. amerykański Chevron, który w ramach spółki zależnej – Chevron Shipping Company, posiada własną flotę zbiornikowców wraz z pełnym wsparciem technicznym.

Pod koniec kwietnia na rynku operowało 641 statków do przewozu LNG, w tym 45 FSRU (ang. Floating Storage Regasification Unit) oraz 5 FSU (ang. Floating Storage Unit) – pływających jednostek umożliwiających magazynowanie oraz regazyfikację skroplonego gazu ziemnego. Według danych organizacji IGU (International Gas Union), globalny portfel zamówień po I kwartale 2022, obejmował 216 gazowców w budowie.
Z kolei jak podaje Shipping Intelligence Network, w I półroczu tego roku padła rekordowa liczba stu zamówień na nowe jednostki.

Wyzwaniem dla wysokiego popytu jest ograniczona liczba stoczni zajmujących się budową metanowców, długi proces produkcyjny oraz cena. Obecnie koszt budowy statku o ładowności 174 tys. m sześc. to ponad 231 mln dolarów. Firmy zlokalizowanew Europie zaniechały produkcji jednostek LNG kilka lat temu. Ostatnie z nich budowano w Finlandii, Francji i Hiszpanii i nie ma perspektyw na to, by proces ten miał być wznowiony. Większość zamawianych statków powstaje dziś w południowokoreańskich firmach – Hyundai Heavy Industries Group, Samsung Heavy Industries czy Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering. Blisko ścisłej czołówki plasuje się również chińska stocznia Hudong-Zhonghua Shipbuilding, która w ciągu zaledwie sześciu miesięcy tego roku zdobyła 19 zamówień na nowe jednostki.

Polska znajduje się w gronie niewielu europejskich państw posiadających zasoby pozwalające na aktywny i kompleksowy udział w globalnym rynku LNG. Rosnącą dynamikę importu skroplonego gazu ziemnego do Polski pokazuje coraz krótszy czas pomiędzy kolejnymi dostawami. 50. ładunek LNG trafił do Świnoujścia w styczniu 2019, a więc trzy lata po uruchomieniu terminalu. 100. dostawa miała miejsce 1,5 r. później – w lipcu 2020 r. Na osiągnięcie drugiej setki potrzeba było już tylko 28 miesięcy, niemal dwa razy mniej niż w przypadku pierwszej (54 miesiące), z czego 52 ładunki zostały odebrane w samym tylko 2022 r. (do 1 grudnia). Oprócz własnej infrastruktury, już w przyszłym roku służbę rozpoczną dwa pierwsze gazowce z floty rozwijanej przez Grupę ORLEN – „Lech Kaczyński” i „Grażyna Gęsicka”. Łącznie flota liczyć ma osiem statków, a ostatnie z nich wejdą do użycia w 2025 r. Jednostki będą użytkowane na podstawie długoterminowych umów czarterowych z firmami armatorskimi – Knutsen OAS Shipping i Maran Gas Maritime. Gazowce obsługiwać będą przede wszystkim kontrakty na dostawy gazu z USA, obejmujące wolumen ponad 9 mld m sześc. surowca (po regazyfikacji), z czego ponad 7 mld m3 paliwa będzie dostarczane w formule free-on-board.

Kluczem do zapewnienia bezpieczeństwa energetycznego są dziś niezależność i dywersyfikacja. Przy wysokim popycie na LNG, posiadanie własnych zbiornikowców zapewnia przewagę nad innymi uczestnikami rynku, a przede wszystkim stabilność i pewność dostaw. Czarterowanie jednostek oraz zakup LNG w formule FOB otwiera również nowe możliwości włączania się w światowy handel skroplonym gazem ziemnym przed którym, jak wskazują prognozy, przyszłość rysuje się w kolorowych barwach.

Źródło: Oddział Centralny PGNiG w Warszawie